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GESTIÓN DE MONTES
Una vez marcados los puntos que definen una línea de pen-
diente dada, es interesante la colocación de algún tipo de
marca permanente en esos puntos. A lo largo de esta
poli-
gonación
se podrá marcar un sendero que facilite posterio-
res trabajos.
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Cuarta fase: elección del trazado definitivo.
Para mar-
car el trazado definitivo del vial nos servirá el mapa de
conjunto con todos los datos y anotaciones que se han
hecho durante el trabajo en el terreno.
A la hora de elegir un trazado definitivo debemos asegu-
rarnos de que estos dos parámetros queden equilibra-
dos: por una parte, pendiente mínima y movimiento de
tierras mínimo; por otra, movimiento de tierras mínimo
y longitud del trayecto. Todo esto además debe analizar-
se también desde un punto de vista económico, que nos
ayudará también para la toma de decisiones. Este se rea-
liza mediante un cálculo que permita comparar el coste
de construcción con el de utilización.
En la decisión final, la persona responsable también de-
berá tener presentes las
observaciones generales si-
guientes
dadas por la experiencia:
◗
En terrenos poco accidentados, será conveniente que
el vial recorra la divisoria de aguas o vaya próxima a
ella. Manteniendo un curvado suave, durante la ejecu-
ción deberán buscarse unos movimientos de tierras
que resulte económicos.
◗
En terreno accidentado, será necesario cruzar valles.
En estos casos resulta más económico construir viales
secundarios que den servicio a valles y que conecten
con otra carretera principal. Esto evita cruzar crestas y
abarata costes.
◗
En laderas, más accidentadas, se buscan pendientes homogéneas (Figura
15). La parte más escarpada de las laderas queda definida por su parte supe-
rior por una línea de transición de pendiente que forma el borde del altiplano.
Trataremos de mantenernos por encima de esta. Por abajo, en los fondos de
valle más o menos llanos, se escogerá la zona más próxima al pie de la lade-
ra.
◗
En trazados de valle, de manera contraria, intentaremos llevar los trazados lo
más bajo posible, pero siempre por encima del nivel de las crecidas; en fon-
dos de valle anchos y llanos se evitará atravesar cursos de agua en las cer-
canías de su confluencia y en el punto en que su anchura es mayor. De esta
manera se evita la construcción de puentes y/o obras de fábrica de enverga-
dura. En valles estrechos y laderas escarpadas, habrá que atravesar menos
depresiones profundas y los rellenos serán menores.
◗
En laderas, cuando construyen vías con pendiente constante, basta con un
perfil mixto (Figura 15), buscando excavaciones nulas sobre el propio eje, so-
bre todo si la pendiente transversal es reducida, esto permite un desmonte
y compactado relativamente fácil. Por el contrario, si la pendiente transversal
del terreno es pronunciada, resulta más conveniente un perfil en trinchera
que un perfil mixto (Figura 16). En este caso el volumen de desmonte será
mayor pero se garantizará un mejor cimiento en el vial.
◗
Un desmonte de gran volumen presenta dos inconvenientes: por un lado,
una carretera en trinchera recibe menos el sol y se seca peor; por otro lado, al
llevar mucha excavación es más probable encontrar bolsas de arcilla difíciles
de estabilizar.
Figura 14.
Imagen de la escala de pendientes del cli-
símetro vista a través del aparato con el objeto obser-
vado; lectura: vértice del sombrero a + 65 o 6,5 %;
vértice del jalón a + 50 o 5 %.
100
50
+
0
-
50
100